浅析元代海运的兴盛
“漕运”是通过水道运输粮食的一种运输方式，同时也是一种经济制度。在我国古代主
要包括运河漕运和海运两种。在元代之前，以运河漕运为主，而在元代，每年都有大批的运
粮船队，从南方出发，经行东海、黄海、渤海，最后将货物运送到北方，形成一支十分庞大
而壮观的海上航运队伍，这在中国历史上是前所未有的壮举，成为元代经济史上的一大特色。
元朝统一后，由于“去江南极远，而百司庶府之繁，卫士编民之众，无不仰给于江南”〔1〕，所以每年需要从江南运送粮食到大都。起初，这条运输路线主要是运河漕运，沿用的是隋炀帝时所开凿的运河。这条运河迂回曲折，它由杭州至镇江，过江北上入淮河，由黄河逆水至中滦旱站，然后改陆运到淇门，再入御河，经过直沽后转入白河，到达通州，再由陆运运到大都。这条线路，不仅曲折绕道，而且水运和陆运并用，“劳民伤财，极其不便”〔2〕。所以，为迅速改变这种状况，元政府试图用各种途径来解决。
元十八年（1281年），开通济州河，沟通了汶水至泗水这一段。这条运河开凿后，把扬州到淮河的扬州运河沟通起来，即从淮安进入淮河，到达徐州后转入新开通的济州河，
之后再过大清河，顺流到达利津，然后入海，由海道抵达直沽，最后水陆联运到达大都。但在实施的过程中，发现“海口沙壅”〔3〕，所以不得不放弃，未能改变现状。
后元政府又开凿贯通山东半岛的胶、莱河道，改由淮河入海，北上，直抵直沽，然而却“劳费不赀，卒无成效”〔4〕。
因此，在种种措施都行不通的情况下，实行海运成为当务之急。
（二）地理环境因素以及造船航海技术的进步
我国沿海有漫长的海岸线，为发展近海运输与外洋通航提供了有利条件。
元代的造船航海技术有了很大进步。秦汉以来，我国造船史上出现了战船、官船、民船等
各式船型；东晋时期，长江上曾出现二万斛的大船；在隋炀帝时乘坐的“龙舟”，以及宋朝的长三十六丈，宽四丈一尺，高七丈二尺的大型战船，都可以说明隋唐以来造船技术的高超，元代在此基础上又有所发展，据史料记载，已掌握建楼船的技术，而且这种楼船首尾可以互换，十分灵活。海运的需要也促进了大船的建造，当时最大的船可以装载粮食八九千石，故元代大量制造平底船进行粮食运输。同时，当时的航海技术也很发达，在每一艘船上都有一“惯熟工”，他们善于利用季风规律出海、返航，“凭针路定向行船，观天象以卜明晦”〔5〕，他们还把长期积累的观测潮汛、风信、天象的丰富经验，编成了歌诀。
（三）初行海运取得成效
海道是至元十三年（1276年）伯颜攻下临安后开辟的。当时元军夺取了南宋的图籍、仪仗、乐器等物，因两淮地区仍为宋军控制，不能从陆路北上，就让海道张瑄、朱清用海船运到大都。
到至元十九年（1289年），大臣伯颜回忆起曾命朱清、张瑄，将南宋库图籍从崇明州由海道载入京师，认为海运可行，所以提出海运的建议。世祖采纳伯颜建议，试办海运，命总管罗璧、朱清、张瑄等，造平底海船六十艘运粮北上，运送粮食四万六千余石，从海道运至京师，这条海道就成为南北运粮的主要道路。他们入海后，正好赶上风信失时，只好在山东刘家岛停留，第二年才到达直沽。这次运粮，虽然仅有四万六千余石，但比起运河漕运“然新河候潮以入，船多有损坏，民亦苦之”〔6〕的情况好多了。
在海运初兴之时，运一石米，官支给船户脚价中统钞八两五钱，这是江南同样米价的两到三倍，有时脚价甚至预支。船户造一只一千斛的海船，用工用料所需耗资约一百锭。可见，当时从事海运的利润还是很可观的，尽管后来这种情形有所变化，但是，那些在海运中形成的富豪船户是有利可图的。因此民间的航运业也促进了元代海运的发展。
在海运方面所取得的成效，使得海运得到重视，为大规模实行海运奠定了基础。
元代为了加强对海运的管理，建立了专门的管理机构进行管理。至元二十四年（1287年），始建行泉府司，专掌海运，又设二个万户府，与至元二十年所置的总共为四府。二十五年（1288年）又设两个漕运司：一个在直沽河西务，负责接运南来的粮食物资；另一个是京畿都漕运司，负责将直沽的粮食运往大都。二十八年（1288年），根据朱清、张瑄的提议，把四府合并为二个都漕运万户府，由清、瑄二人执掌海运之事。在其下有千户、百户等百官，分为不同的翼，都用来监督每年的海运。因为海运重要而又有一定的危险性，因此元代对海运管理的官员十分优待。元代通过对海运的严格管理，使海运的正常运行有了保障，也是元代实行海运的原因之一。
海运的粮食，起初来自江东宁国、池、饶、建康等处，湖广、江西及江浙、江淮等地，由于辗转运输，粮船多有损坏。至大四年（1311年）后，规定把嘉兴、松江秋粮并入江淮、江浙财赋府岁办粮充运，把江西、湖广等处准备海运的粮米变钞或折价，与江浙一带兑换，这种弃远就近装粮，以图民便的措施，促进了海运粮的增加。“海漕之利，盖至是博矣”〔7〕。现将元代历年海运粮数统计如下：
第一条航线是至元十九年（1282年），由朱清、张瑄所辟。从平江路（今江苏苏州）刘家港北面经重明州入海，沿通州海门县黄连沙头和万里长滩开洋，靠近沿海岛屿向北航行，抵达淮安路盐城县，途径西海州海宁府东海县、密州、胶州海面，绕过灵山洋，再向东北方向行驶，抵达成山，然后向西行驶，进入渤海，沿界河到杨村码头（今河北武清县东南五十里），“计其水程，自上海至杨村马头，凡一万三千三百五十里”〔8〕。这条线路沿着海岸线走，浅滩较多，行船较危险，而且又是冬季，正是北风盛行的季节，粮船在行程中，既逆风，又逆水，行程缓慢。
第二条航线是至元二十九年（1292年），朱清、张瑄因旧道“其路险恶”重新开辟的。从刘家港到撑脚沙、沙觜，再到三沙、洋子江，途径匾担沙、大洪，又经万里长滩，放大洋至青水洋，又经黑水洋到成山、刘岛，到达芝罘、沙门二岛，经莱州大洋，抵达界河口。这条航线“差为径直”〔9〕，采用直线，航程较短，并且绕过了沿岸的沙滩，航行于大洋之中，若顺风则半月就可抵达。
第三条航线是至元三十年（1293年），由海运千户殷明略开辟的，从刘家港出发，到达崇明、三沙、放洋后东行，进入黑水洋，到达成山后西行，经过刘家岛、登州沙门岛，在莱州大洋进入界河，“当舟行风信有时，自浙西至京师，不过旬日而已”〔10〕。这条航线比前两条更为便捷，主要是沿海岸线较远，取道较直，航期就大大缩短了。
三、结语
元代空前的海运，一改中国历史上以漕运沟通南北的交通情况，是南北交通的一大转折。海运的开发，缩短了南北沟通距离，增加了南北货运量，发展了南北的经济文化交流，巩固了大一统的经济格局。同时将海运的起点设置在漫长的南方海岸线，开发了沿海的经济，使之成为交通的枢纽，对中国区域经济的发展有深刻影响，形成了一批港口城市，在中国的史书里，有这样一段记载，马可·波罗：“„；„；有一大河流到大海，因此船舶来往频繁，附近有澉浦城，是一个海港，种种商货都由此地运往印度和其他国家。”反映了杭州当时工商业发达的情况就说明了这一点。同时，也方便了中外的海上沟通，为外国海船去北方贸易提供了方便，方便着中外文化兼容并蓄，使元朝成为一个开放的朝代。另外，海运的兴起使中国的工匠在行船实践中掌握了更多先进的航海技术和造船技术，发展了中国的科技水平，为日后的大规模海上活动做好准备。
但到元朝末期，爆发了以“开河”为导火索的农民起义，在农民起义中，起兵最早的是方国珍，一贩盐航海为业，元兵追捕之时，在走投无路的情况下，与哥哥国璋、弟弟国瑛、过珉等人逃到海里，聚起了几千人，劫夺海运，阻碍元代海运，以后，元代海运逐渐衰落。海上航运，到了明清两代，由于闭关政策的束缚，日渐衰落，但仍有使用，这也是元代海运给历史留下的重要贡献。
注释：〔1〕〔3〕〔4〕〔6〕〔7〕〔8〕〔9〕〔10〕《元史》卷九十三，志第四十二，《海运》
〔2〕《元朝史》上册页419
〔5〕《元朝史》上册页14
参考文献：
［1］【明】宋濂。元史（中）。岳麓书社，1998
［2］【明】陈邦瞻．元史纪事本末．中华书局出版社，1979
［3］韩儒林。元朝史。人民出版社，1986
（4）邱树林．元朝史话．中国青年出版社，1980
［5］何绍忞．新元史．中国书店出版社，1988
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